Говоря о японских достижениях в ралли, обычно подразумевают победы Subaru и Mitsubishi. Говоря о современности можно также упомянуть команду Suzuki.

 Когда говорят Nissan, сразу представляются кольцевые автогонки, у наиболее фанатичных автолюбителей в головах возникают ассоциации с дрифтингом. Однако самые первые успехи Ниссана в автоспорте были достигнуты именно на раллийных допах. В конце 60-х Datsun успешно выставили седан 510 для участия в Европейском раллийном первенстве. И хотя эта машина не победила ни в одном чемпионате, она выиграла достаточно гонок, чтоы сделать имя для себя и для Datsun. Поэтому, когда на свет появилась модель 240z, Datsun сразу же отправили ее покорять раллийные трассы Европы, с полной заводской поддержкой. Первым выступлением этого автомобиля должно было быть ралли RAC 1970-го года в Великобритании, для Datsun это был отличный шанс покрасоваться новой моделью, поскольку гонка проводилась до того как начались официальные продажи автомобиля, поэтому до тех пор пока машина не выехала на трассу, никто не знал что это. Datsun не делали никаких презентаций и анонсов. Прочитав предыдущее предложение, любители автоспорта, скорей всего, возмутятся. Да действительно ралли 70-го года, было не первой гонкой для 240z. Пит Брок и команда BRE выступали на 240z в американской серии SCCA до 70-го года, однако дебютом этой модели на международной спортивной арене стало именно ралли RAC. 

 Четыре 240z были подготовлены в Японии по всем нормам регламента того времени, что означало: присутствие облегченных частей кузова, более кортокие передаточные числа, модифицированую подвеску и конечно же каркас безопасности. Сравнивая с раллийными монстрами современности, нужно отметить, что в то время гоночные болиды были более приближены к их мирным собратьям, и не подвергались очень серьезным модификациям. Вобщем нужно сказать, что сегодня машина заводской команды Datsun могла быть допущена разве что к участию в любительском ралли. Тем не менее, японским инженерам удалось получить 200 л.с. с двигателя объемом 2.4 литра, который в серийном варианте имеет 150 «лошадок», это результат работы с 3-мя карбюраторами Mikuni и разрезной шестерней распредвала, кроме того двигатель подвергся еще некоторым доработкам. Чтобы завершить проект, были установлены обязательные атрибуты раллийной машины того времени, дополнительные фары, штурманские лампы в салоне и т.д.

Управление этими монстрами доверили ветеранам команды Datsun Rally Team – Рауно Алтонену и Эдгару Херманну, а также Тони Фолу и Джону Блоксхэму. Но первые впечатления были не очень хорошими. На испытаниях пилоты отмечали громоздкость машины, чрезвычайную жесткость и проблемы с недостаточной поворачиваемостью. На самой же гонке все автомобили испытывали механические проблемы, которые либо выводили экипажи из борьбы либо заставляли команду терять время, пытаясь устранить поломку. Единственный автомобиль, который финишировал, принадлежал Алтонену, хотя и он испытал проблемы с техникой, как и его товарищи по команде. Сначала у него сломался один из приводов. Он и его штурман – Истер, сняли сломаный привод, и «дохромали» до следующей точки обслуживания на одном ведущем колесе, где механики «раздели» один из седанов Datsun, чтобы достать привод для боевой машины, однако как выяснилось часть сломаного привода зацепила и повредила тормозной шланг и трос ручника. Так как времени на ремонт не осталось, Алтонен вернулся на трассу с полуфункциональными тормозами. Вскоре на следующих спецучастках, команда смогла вернуть тормозам первозданную функциональность, однако теперь забарахлил дифференциал, к счастью это случилось между допами, во время транспортировки, поэтому механики успели все наладить до старта. В конце концов, Алтонен смог настроится на гонку, показал лучшее время на одном из участков, и в итоге пришел седьмым. 240z выступил довольно неплохо на RAC 1970, и на него обратили внимание.

Вопреки перспективному началу, 240z не стал легендой ралли, сложно найти след от его колес на быстрых, извилистых лесных трассах Европейского чемпионата по ралли, хотя у него были все задатки, чтобы регуярно финишировать в десятке лучших. В 1973 году на ралли Монте Карло, Алтонен пришел к финишу 3-м, кстати, его штурманом был никто иной, как Жан Тодт, бывший технический директор команды Феррари в Формуле-1.

Больших успехов Ниссан достигал в ралли-рейдах и на затяжных спецучастках, где надежность важнее скорости. 240z победил на Восточноафриканском ралли-сафари, в 1971 и 1973 годах. Ралли-сафари – это состязание с длинными спецучастками, высокими скоростями по грязным, гравийным дорогам, этот этап хорошо подходил для 240z с его комбинацией грубой силы и выносливости. Со временем 240z заменили более проворным седаном Violet (Stanza), который стал основным оружием Ниссана в раллийной борьбе, а 240z перешел в кольцевые гонки, где достиг больших успехов, по сравнению с ралли. Говоря об успехах Violet в ралли, нужно отметить что как и ее предшественник, эта машина доминировала на ралли-сафари в Восточной Африке, где побеждала с 1979 по 1982 год, включительно. Причем рекорд этой машины смогла побить только Toyota Celica GT-Four в 1992 году. Кроме этого Violet побеждала в ралли Квебека (1979 год), в ралли Новой Зеландии (1980 год) и в ралли Кот д’ Ивуара (1981 год). 

 Ниссан в разные годы выставляли на разные раллийные чемпионаты автомобили Silvia (модели S110 и S12) и полноприводный Pulsar(Sunny) Gti-R, однако особых успехов эти машины достичь не смогли. В итоге руководство компании все меньше финансировало развитие раллийного подразделения, а затем и вовсе отказалось от заводской команды. В наше время, в любительских чемпионтах часто можно встретить автомобиль Nissan Pulsar Gti-R, его люябт за мощный 2-х литровый турбомотор и полный привод, а также за доступность различных тюнинговых деталей для этой машины.